ЩАБ ЗА АНТИСИСТЕМНИ ДЕЙСТВИЯ-0879606456 :: Голямата железопътна спекулация в Лондон

Автор: borsi

Голямата железопътна спекулация в Лондон

След големия балон с компанията на Южните морета от 1720 г. Лондон е разтърсван предимно от кризи с държавни облигации. 1748 (война за австрийското наследство), 1753, 1762, 1781, 1784 (криза от разходите за войната в Америка), 1798, 1812, 1815 (100-те дни на Наполеон), 1820, 1825 и 1841 г. Това са години предимно свързани с държавни проблеми, но към тях особено в по-късния период се примесват и проблеми с борсово търгувани дружества.

Докато на бойното поле при Ватерло се води битка, на борсата в Лондон се води друга

В края 18 ти и в началото на 19 век компании за строеж на пътища и канали привличат вниманието на инвеститорите. Поради популярността на водния транспорт, компаниите за строеж на канали бележат по-голямо повишение от тези за строеж на пътища, макар последните да са по-евтини за строителство. В 1825 г. борсата се срива и помита както компании за строежи на пътища и канали, така и банки. Това е и международна криза, защото ставащото в Лондон събаря пазара в Ню Йорк, Париж, както и в новообразуваните държави в Латинска Америка. Вследствие на кризата до 1834 г. фалират 13 държави предимно в Южна Америка и дежурните - Испания, Португалия и Гърция. Икономическата криза достига своя апогей зимата на 1831-1832 г. когато Англия е изправена на нож и освен икономическа е под пресата и на политическа криза, която се разминава благополучно. Следващите години са сравнително спокойни, а спадането на лихвените проценти от страна на Банк ъф Ингланд спомагат борсовия пазар да се съвземе и да се надуе нов балон на пазара. Най-вече този с акциите на железопътните компании. Индустриалната революция е в ход, но е нужен транспорт. Конската сила вече не достига, а каналите макар и евтини за превоз, са скъпи начинания и зимата се случва да замръзнат. Решение на проблема дават железниците. Релсите се използват отдавна, първо дървени, а в 1767 е пусната първата линия с железни релси и вагони теглени от конска тяга. През 1804 парният локомотив на Ричард Тревитик тегли влак по трамвайна линия на металургичния завод Пенъдарен, в близост до Мърдър Тидфил в Уелс. През 1808 Ричард Тревитик прави модел на локомотив, наречен „Catch Me Who Can” който развива невероятната за времето скорост от 30 км/ч. и е представен на специална церемония в Лондон.

Първият комерсиален успех на парен локомотив е зъбчатия локомотив построен за теснолинейната железница Мидълтънпрез 1812 година, а в 1814 г. Джордж Стивънсън създава първия си рудничен локомотив - „Блюхер“. Още в 1810 г. в Англия има вече 300 мили железопътни релси. Стивънсън изиграва основна роля в развитието и широкото разпространение на парни локомотиви, както и поставя стандарта за ширина на релсите ползвам и днес в почти целия свят без Русия, САЩ и Япония. Парата постепенно се налага и въпреки, че по първите железни релси се движат както коне така и парни локомотиви последните доказват силата и бързината си. По време на първия бум между 1824 и 1825 г., възникнали 20 дружества с общ капитал от 13.5 милиона лири. Кризата от 1825 г. помита част от тях, а октомври същата година фалират и 5 провинциални банки, които с фалита си предизвикват срутване на доминото и още 70 банкрута, а до края на годината общо фалиралите компании в кралството са 1 231. Първата пътническа междуградска линия, Ливърпул - Манчестър (L & MR) е открита през 1830 г. и ползва изцяло пара както за пътническите така и за товарните превози. На церемонията се събира хилядна тълпа, присъства победителят при Ватерло, водач на консерваторите, херцог Уелингтън, всички викат “Ура” и дори смъртта на член на парламента блъснат от локомотива не може да помрачи еуфорията. Стартът е даден, а новата технология предизвиква смайване сред обществото подобно на това от възможностите на компютрите и Интернет в 90-те години.

Откриването на L & MR

Между 1830 и 1840 г. все още има икономически проблеми, както и анти-железопътни протести, но последните все повече намаляват, а в края на периода Банк ъф Ингланд намаля още лихвените проценти и в 1840 г. страната е на гребена на икономическата вълна. Още в 1825 г. е отменен закон за борсата които е въведен след борсовия крах от 1720 г. и се развихря търговия с акции невиждана от повече от 100 г. Индустриалната революция довежда до рязко увеличение броя на средната класа и богати домакинства, много от които стават членове на процъфтяващата класа инвеститори във Великобритания. Нови бизнес начинания, включително железопътните линии, вече може да набират капитал от сравнително добре образовани класи инвеститори, вместо единствено да се разчита на капитал предоставен от банки, богати аристократи и индустриалци. Железопътните компании стават един от най-агресивните в набиране на капитал и масите с готовност се отзовават на повика на новото, модерното и новите технологии. За разлика от много други страни в британското правителство следва политика на не-намеса в железниците и оставя строежа, експлоатацията им в частни ръце и не иска да се занимава с регулации за да не спира процеса. Няма ограничения за броя на железопътните компании и въпреки, че според закон, проспектите им следва да минат през парламента, то и много от парламентаристите гледат през пръсти на това тъй като самите те са с двата крака в спекулациите с ценни книжа на железниците. Либерализмът дава криле на новото и компании, ЖП линии и дружества никнат като гъби. Инвеститорите могат да закупят акции само срещу 10% депозит и не закъсяват да се възползват. В спекулации се впускат и личности като Сестрите Бронте, Чарлз Бабидж, Джон Стюарт Мил, бъдещият премиер Бенджамин Дизраели, Чарлз Дарвин, Уилям Гладстон и много други. Това което е интересно да се отбележи е, че в този бум отсъстват големите банки и най-едрите на борсата.

Индекс на цените на британските железопътни акции

В тези спекулации не участват банки като Беринг Брадърс и Рикардо, а иначе ловкия Натан Ротшилд много бавно свикнал с мисълта за железниците. Напротив средната класа и новата буржоазия с удоволствие влагали пари, а ловки предприемачи като Джорж Хъдзън придобиват по-малки компании и се стремят да окрупнят печалбите си и да създават регионални монополи. В един единствен ден, 16 юли 1845 г. са дадени разрешителни за 64 нови компании с капитал от Ј 13 милиона. Банк ъф Ингланд качва лихвените проценти, но инерцията продължава още известно време. Всички са ангажирани в бума, а в много фабрики се внасят работници дори от съседни страни за да се смогне с поръчките. В 1846 г. са приети 272 акта на парламента за целите и включването на нови железопътни компании, които обещават общо 9,500 мили (15 300 км.) нови линии. Някой инвеститори обаче вече са разколебани. Печалбите на много от компаниите не са очакваните, а по-умните спекуланти, малко на брой продават на гребена на вълната акциите си, а още по-малка част от тях откриват къси позиции с отложена доставка на акциите си. 1845 е лоша година за селското стопанство и една не малка част от спекулантите се насочили към търговия със зърно, което снижило обемите на фондовата борса и допълнително подкопало повишението на акциите. Хърбърт Спенсър тогава млад инженер успява да убеди баща си и семейството му продава акциите си на върха на балона, но не такава щастливка е Шарлот Бронте с нейните акции от York & North Midland Railway които от Ј 120 падат до Ј 20. С изостряне на борсовия спад много от дружествата изискват останалите 90 % от парите си по акциите от инвеститорите. Някой плащат и потъват със спада на акциите, други не, тъй като са заложили почти всичко за тези свой 10 % маржин. Много от железопътните компании фалират, други са окрупнени и глътнати от конкуренти, а една не малка част въобще не стигат до пускане на локомотив на релси и не излизат от идейна фаза или първоначални инвестиции. Англия е осеяна със започнати и недовършени линии, мнозина губят работата си което повлича и други сектори в криза. Кризата помита и останалия свят, като само в Хамбург има 128 фалита.

От борсовия балон има полза. Само между 1840 и 1846 г. са построени около 10 014 км., което дава силен и по-нататъшен импулс за индустриализацията на страната, развитие на търговията и прогреса. Във Великобритания, практически целия капитал - като изключим вложението на правителството в размер на Ј 100 000 в първата линия Ливърпул - Манчестър - за железопътното строителство е дошъл от частни източници, предимно физически лица. Това е за разлика от навсякъде другаде в света, включително и САЩ, където правителствата са силно ангажирани във финансиране на изграждането на тази инфраструктура. Спекулациите със железниците не са само в Англия. Интерес има към тях и по борсите в Париж, Виена, Берлин и към 1850 г. в света са построени над 50 000 км. железопътни линии много от които работят и до днес почти без изменение. Без парите на спекулантите, без алчността и надеждата за печалба, това щеше да е невъзможно.